De l’IPSA à la F1 : les passions d’Eric Boullier (promo 1999)

Directeur général du Grand Prix de France de Formule 1 et cofondateur de la start-up Circle spécialisée dans la mobilité urbaine, Eric Boullier est également un Ancien de l’IPSA (promo 1999). À la tête des écuries Lotus et McLaren en F1 dans les années 2010, cet ingénieur de formation devenu dirigeant d’entreprises sera l’invité de la prochaine conférence de l’IPSA Paris ce jeudi 26 janvier de 14 h à 15 h 30 pour revenir sur son parcours nourri par une passion inaltérable pour l’automobile, le sport et la mécanique.

Envie d’assister à la conférence d’Eric Boullier, ce jeudi 26 janvier 2023 ? Inscrivez-vous auprès du service communication de l’IPSA par mail (à communication@ipsa.fr) ou suivez l’événement en direct via Teams !

Vous avez connu de nombreuses expériences en F1, d’abord au sein des écuries Lotus et McLaren, et depuis 2020, à la tête du Grand Prix de France. En tant qu’ingénieur et dirigeant, quelles sont les grandes leçons que vous pouvez déjà tirer d’un tel parcours dans ce monde du sport mécanique ? 

Eric Boullier : En F1, on a le privilège de pouvoir travailler avec des gens et des moyens exceptionnels, en suivant des méthodes de travail que je qualifierais d’extrêmes. En effet, quand on doit fabriquer des voitures de la qualité d’une fusée ou d’un avion en termes de fiabilité, de design et d’optimisation dans des délais très compressés, on doit forcément appliquer des méthodes de travail également exceptionnelles. Je considère ainsi la F1 comme l’une des meilleures écoles de la vie tant elle vous permet d’apprendre énormément de choses en ayant accès à des moyens très importants. De plus, quand on est ingénieur, on a toujours envie d’apprendre, de découvrir. Or, dans ce monde-là, on voit très régulièrement des choses qu’on ne pensait pas réalisables au départ, mais qui le deviennent.

Qu’entendez-vous par « délais très compressés » ? 

Eric Boullier : C’est très simple : en F1, tous les 12 mois, vous devez présenter une nouvelle voiture. Même s’il y a une certaine stabilité dans le règlement, on se doit de rechercher la performance en permanence si bien que, chaque année, entre 92 et 96 % des voitures ont réellement changé. Tout a été repensé, redessiné, redesigné et refabriqué dans des matériaux différents, dans des designs différents. Chaque pièce, y compris la moindre vis, a été optimisée en termes de design, de poids et de fonction. C’est donc une remise en cause constante en sachant qu’il y a également un développement permanent durant toute l’année. Même si, aujourd’hui, c’est un peu différent avec la mise en place de budgets plafonnés, à mon époque, nous avions de nouvelles pièces qui arrivaient à chaque course. De fait, dans l’hypothèse où vous reviendriez sur le premier Grand Prix de la saison avec la voiture ayant couru le dernier Grand Prix du championnat, votre temps de course serait plus court de deux secondes. Cela donne un ordre d’idée de l’évolution constante des voitures au cours de la saison. Et à cela s’ajoute également le travail mené en parallèle pour préparer la voiture de la saison d’après. C’est une machine qui tourne sans arrêt et à fond.

Aujourd’hui, les ingénieurs sont de plus en plus incités à intégrer les dimensions du développement durable dans leur travail – c’est d’ailleurs pour cela que l’IPSA est devenu une société à mission en 2021. Dans un univers comme celui de la F1, où la quête de performance et l’innovation est constant, a-t-on également opéré ce virage ? Est-ce que la réflexion sur l’ingénierie responsable était déjà présente à l’époque où vous étiez aux manettes ? 

Eric Boullier : C’était déjà le cas, avec plusieurs travaux conduits en parallèle. Par exemple, chez McLaren, il y avait déjà l’ambition d’avoir une usine « zéro carbone » ou carbone free. Je pense également à l’allégement de tout ce qui est équipement transporté et transportable tout autour du monde, ce qui représente un réel gain éco-durable par rapport à la logistique. Il y a aussi eu d’autres prises de décision importantes, comme le fait de se limiter à envoyer pas plus de 60 personnes sur les courses tandis que, par le passé, on pouvait en envoyer jusqu’à 140. Il y a une raison économique à cela, bien sûr, mais pas seulement : quand vous envoyez moins de personnes, vous transférez également certaines responsabilités et fonctions à l’usine, ce qui évite de déplacer les gens et l’équipement. La prise de conscience était donc déjà là et, évidemment, elle s’accélère encore année après année.

Quand vous parlez de votre expérience en F1, on vous sent habité. Est-ce que le jeune Éric Boullier s’imaginait justement travailler un jour dans le monde de la F1 ? 

Eric Boullier : J’ai toujours eu deux passions : les sports automobiles et les avions. Et adolescent, je traînais déjà mes guêtres dans les paddocks. J’ai même pu réaliser des stages dans le domaine du sport auto quand j’avais 14, 15 et 16 ans ! C’est donc l’une des raisons qui m’ont poussé à intégrer l’IPSA.

C’est aussi cette passion qui vous a motivé à accepter en 2011 la demande du premier ministre François Fillon de réfléchir au retour de la F1 en France ? Pour vous, cette passion doit continuer à se transmettre dans l’Hexagone, non ? 

Eric Boullier : Oui, parce qu’il y a aussi un héritage à respecter. Rappelons que le premier Grand Prix automobile a eu lieu en France en 1906 – c’était le Grand Prix de l’ACF ! Notre pays a connu de grands champions comme Alain Prost ou Jean Alesi, et possède surtout une forte industrie, avec un constructeur de moteurs comme Renault basé en F1 depuis maintenant plusieurs décennies. Aujourd’hui encore, nous avons une écurie française avec Alpine et une filière de jeunes pilotes en train de gravir les échelons les uns après les autres. Nous avons aussi de grands événements comme le Grand Prix de France, bien sûr, mais aussi les 24 Heures du Mans dans un autre registre. Il y a un vrai écosystème autour du sport auto chez nous ! Et donc quand, alors que je dirigeais Lotus F1, François Fillon a souhaité composer un petit groupe de personnes pour aider à ramener la F1 en France, elle qui était « partie » depuis 2008, j’ai logiquement accepté. Pour moi, il est normal que la France puisse être le pays hôte d’un des Grands Prix du calendrier du championnat. Et si cela n’a pas pu aboutir tout de suite, ce retour a pu se concrétiser par la suite, en 2018. J’étais ravi de revoir la caravane de la F1 revenir en France !

En 2023, le championnat de F1 ne passera pas par le Grand Prix de France. Pour autant, peut-on s’attendre à un retour dans les prochaines années ? 

Eric Boullier : Je ne sais pas. Pour y arriver, il faudra mettre beaucoup d’énergie, de moyens, d’intention et de détermination. C’est ce qu’avaient fait les collectivités de Christian Estrosi, Renaud Muselier et Hubert Falco (respectivement le maire de Nice, le président délégué du conseil régional de Provence-Alpes-Côte d’Azur et le maire de Toulon) pour permettre au projet d’aboutir. S’appeler le Grand Prix de France ne suffit pas car c’est une énorme compétition : aujourd’hui, énormément de villes et de pays veulent aussi bénéficier de l’aura d’un Grand Prix et des retombées économiques extrêmement importantes associées. On parle tout de même de plusieurs centaines de millions d’euros, ne serait-ce que pour le Grand Prix de France, sans compter les retombées médiatiques qui sont encore plus importantes. En termes de visibilité, un tel événement, c’est énorme.

Est-ce utile d’avoir fait une école d’ingénieurs pour devenir un dirigeant dans le monde de la F1 ? 

Eric Boullier : Oui, même si l’on retrouve tous les profils chez les patrons d’écurie, avec des ingénieurs, des commerciaux, des personnes issues du marketing, etc. En fait, il n’y a pas de formation pour devenir patron d’une écurie de F1. Toutefois, en ce qui me concerne, mon cursus d’ingénieur m’a énormément aidé quand il a fallu gérer des écuries, y compris d’ailleurs avant la F1, au moment de prendre des décisions, pour la compréhension technique de ce qui se faisait.

Aujourd’hui, en parallèle au Grand Prix de France, votre nouveau défi professionnel concerne Circle, une jeune entreprise dont vous êtes cofondateur, dans le secteur de la mobilité urbaine. Même si on reste dans le champ de l’automobile, comment passe-t-on du sport mécanique de haut niveau à la mobilité urbaine ? Comment s’opère une telle transition ?

Eric Boullier : Quand on travaille dans le sport automobile, on voyage aussi énormément et cela vous permet de voir le monde différemment, par soi-même, sans le filtre des médias. En voyageant, j’ai vécu et observé plus d’une fois les problèmes de congestion dans les villes – il y en a partout dans le monde. Or, de par mon métier, j’ai aussi la chance de pouvoir multiplier les rencontres et de croiser la route de milliers de personnes dont beaucoup de gens « habités », justement. C’est comme ça que j’ai pu faire la connaissance de ceux qui deviendront plus tard mes associés au sein de Circle : ils sont venus me voir pour que je participe à ce projet qui devrait avoir un impact considérable sur le développement durable dans les villes en agissant sur les embouteillages, l’état du trafic et les nouveaux moyens de consommer la mobilité. Et j’ai accepté. Dans 5-10 ans, il n’y aura plus beaucoup de voitures personnelles dans les rues des villes. Grâce à cette nouvelle forme de mobilité, nous aurons à la place une palette de possibilités. Il y aura encore les transports en commun, les taxis et les services VTC – qui vont tous devoir s’adapter à la nouvelle réglementation –, mais aussi les mobilités partagées apparues ces dernières années, comme les vélos ou les trottinettes. D’ailleurs, nos clients chez Circle sont les opérateurs qui gèrent ce genre de flotte et qui aimeraient justement avoir un véhicule adapté à un autre business.

Comment peut-on présenter l’offre de de Circle ? Quel produit développez-vous pour répondre à ce besoin ?

Eric Boullier : À Paris, on connaît notamment Dott, Lime et Tier, mais il en existe pléthore d’autres opérateurs à travers le monde qui proposent des offres multimodales de mobilité pour vous permettre de choisir un vélo, une trottinette, voire un scooter électrique. Ces opérateurs veulent désormais avoir aussi un quadricycle électrique avec deux places, plutôt sympa, petit et facile à opérer, sans les contraintes d’infrastructures nécessitant de déplacer les voitures pour les recharger. Nous avons donc conçu notre modèle avec un système de batterie swap, comme celui utilisé par les trottinettes et les vélos, en suivant le même mode opératoire voyant les opérateurs envoyer des « jockeys » directement sur place pour remplacer la batterie. Concernant les caractéristiques du véhicule, il est capable de parcourir 140 km en autonomie et les opérateurs s’attendent à avoir une utilisation autour de 40 à 50 km par jour, ce qui nécessitera donc l’envoi d’un jockey tous les 3 jours. Ce dernier vérifiera également que la voiture est en bon état et la nettoiera. La propreté était un point aussi très important à travailler : il fallait que le véhicule soit nettoyable facilement et rapidement. Nous avons donc imaginé un véhicule ultra minimaliste à l’intérieur, très facile à conduire et centré sur le téléphone, chaque client pouvant utiliser ses fonctions préférées, que ce soit musique ou GPS, en connectant directement son smartphone. D’ailleurs, nous avons aussi conçu toute la plateforme digitale qui va venir s’intégrer chez les opérateurs. Chez Circle, on est donc très orienté mobilité. Notre modèle ne s’inscrit pas du tout dans le cadre de l’achat passion d’un véhicule. Nous fournissons simplement aux opérateurs une des solutions de mobilité en complément des vélos et des trottinettes.

Quand pourra-t-on voir les premiers véhicules Circle en circulation ? 

Eric Boullier : Nous venons de terminer notre premier prototype : nous avons une présérie qu’il va falloir fabriquer pour avancer le développement et valider les choix techniques et stratégiques autour de de nos solutions. Il faudra ensuite homologuer le véhicule, puis partir sur un modèle de fabrication un petit peu à part. En effet, comme ce sont des véhicules relativement simples, dont 80 % des composants sont recyclables et surtout existent déjà dans l’industrie automobile, nous allons partir sur le modèle des « microfactories », c’est-à-dire des petites usines d’assemblage où le véhicule est assemblé à la main. C’est un modèle qui a déjà fait ses preuves chez McLaren ou d’autres constructeurs, où des éléments prêts à assembler arrivent pour être montés rapidement. Cela va nous permettre de nous développer assez vite puisqu’on peut reproduire le modèle de microfactory facilement un peu partout en Europe ou dans le monde, sachant qu’il n’y a pas d’investissement technologique à apporter. Aujourd’hui, nous avons déjà 3 500 voitures en précommande sur 9 villes réparties dans 4 pays. On peut espérer avoir les premières voitures dans Paris d’ici la fin 2023. Nous allons d’ailleurs commencer la phase bêta à Paris pour des raisons de logistique et de développement avant de nous étendre ailleurs.

Vos voitures seront-elles des véhicules sans permis ?

Eric Boullier : La réglementation L7E pourrait permettre aux opérateurs d’avoir l’option sans permis : il suffirait alors de limiter la vitesse à 45 km/h. Pour le moment, ce n’est pas d’actualité, notre voiture roulant jusqu’à 70 km/h. Tout dépendra du choix des opérateurs, s’ils souhaitent ouvrir l’option aux moins de 18 ans ou à ceux qui n’ont pas le permis.

On a parlé de développement durable, de microfactory… Quels seront, selon vous, les grands enjeux des ingénieurs dans le domaine de l’automobile dans les années à venir ? 

Eric Boullier : Bonne question ! En fait, le modèle de microfactory est spécifique à ce que nous avons choisi de faire : il n’est pas forcément applicable dans toute l’industrie automobile. Je pense que le gros challenge pour les constructeurs automobiles sur les prochaines années, voire décennies, sera surtout lié à la transition du véhicule passion, où l’on était propriétaire, vers le véhicule en tant qu’outil de mobilité. C’est ce qui va être la plus grosse révolution à venir. Personnellement, bien que je fasse partie de la génération qui aime bien posséder son véhicule, je me rends aussi compte de l’avantage que représente cette évolution, en particulier dans une ville comme Paris où j’utilise énormément les services de mobilité partagée. C’est très pratique, surtout intra-muros : on gagne un temps fabuleux. Cette transition, il va donc falloir l’intégrer et la gérer. Un service de mobilité sera différent du fait de posséder son propre véhicule : on n’aura pas une voiture avec des sièges en cuir, la climatisation, l’air conditionné, etc. Ce sera un autre modèle, qui n’existait pas avant. Les nouvelles générations qui ont 18-20-25 ans aujourd’hui sont d’ailleurs déjà sensibilisées à cette transition, en étant très conscientes de l’impact écologique voire économique de l’ancien modèle : elles savent que cela coûte cher de posséder son propre véhicule.

Les véhicules devenant de plus en plus hypra connectés, le secteur de l’automobile a également besoin de s’adapter à ce nouveau mode de fonctionnement très « data-driven ». La cybersécurité devient dès lors un des éléments clés et majeurs, notamment dans notre stratégie chez Circle puisque notre véhicule va communiquer à travers la 4G et du wifi interne, sans oublier les collectivités « intra-car » avec notamment le smartphone qui utilisera le Bluetooth pour communiquer avec la voiture. Enfin, il y aura tout un tas de systèmes de communication autour de la voiture, à l’intérieur ou à l’extérieur, qui vont nécessiter de recourir à une cybersécurité très importante. C’est pour toutes ces raisons que, chez Circle, on s’appuie aussi sur une société comme Capgemini pour développer toutes nos solutions digitales basées dans le cloud.

Auriez-vous un conseil à donner aux jeunes générations d’ingénieurs de l’IPSA ? 

Eric Boullier : Le meilleur conseil que je puisse donner – et c’est celui que je donne toujours d’ailleurs –, c’est de prendre du plaisir dans ce qu’on fait. Cela déclenche forcément la détermination dont vous avez besoin pour vous épanouir en tant qu’ingénieur, en tant que dirigeant ou dans quoi que vous fassiez. Moi-même, j’ai la chance de vivre mes passions, mais je sais que tout le monde ne l’a pas forcément. Les étudiants doivent donc avant tout choisir le métier qui leur plaît et leur correspond vraiment. En faisant ainsi, ils auront de grandes chances, à terme, d’être entraînés vers les domaines qu’ils aiment.

Et quel est votre secret pour garder la tête haute en tant que dirigeant et réussir à être présent sur plusieurs fronts en même temps ? 

Eric Boullier : Il faut aussi savoir s’entourer de bonnes personnes, déléguer et faire confiance aux gens. Il faut aussi accepter que les choses ne puissent parfois pas ne pas être faites comme vous le souhaitez. Dans ce cas, il faut d’abord se remettre en cause – si le résultat ne correspond pas à vos attentes, cela signifie peut-être que le brief au préalable n’était pas bon. Enfin, être dirigeant, c’est aussi beaucoup d’heures de présence et de travail : on n’est clairement pas sur un schéma minimaliste ! Il faut être disponible, y compris lorsqu’on est amené à beaucoup voyager. Par exemple, cela fait très longtemps que je pratique le télétravail, parce qu’il arrive que je puisse être au point A quand on a besoin de moi au point B. Enfin, il faut aussi savoir anticiper et, surtout, écouter : on résout bien plus souvent les problèmes en écoutant en amont !

Envie d’assister à la conférence d’Eric Boullier, ce jeudi 26 janvier 2023 ? Inscrivez-vous auprès du service communication de l’IPSA par mail (à communication@ipsa.fr) ou suivez l’événement en direct via Teams !